Администрация капитана порта - перспективы и работа в новых условиях

 В  начало

В интенсивном развитии арктичес­кой морской транспортной инфраструк­туры вдоль Северного морского пути (СМП) и дальневосточного побережья в части портового хозяйства упор делается как на использование дей­ствующих арктических портов, так и на создание специализированных бе­реговых и рейдовых (морских) плаву­чих или стационарных отгрузочных терминалов для нефти и сжиженного газа в новых районах (в районе Индиги, Колгуева, Варандея, Приразломного, Харасавэя, Каменного, Ямбурга, Диксона и др. на Севере; Де-Кастри, Пригородного, Перевозной и др. на Дальнем Востоке).

В этих условиях актуальным стано­вится существенное усиление конт­рольно- надзорной деятельности служб капитанов портов, модернизации су­ществующих и строительство новых систем управления движением судов (СУДС), глобальной морской системы спасания при бедствии (ГМССБ) и др.

В связи с тем, что сфера конт­рольно-надзорной деятельности капи­тана порта существенно расширяется, распространяясь на районы террито­риального моря и прилежащей зоны, экономической и шельфовой зоны Российской Федерации возникает ос­трая необходимость создания терри­ториальных органов Ространснадзора именно на базе капитанов портов, что усилит их правовую позицию.

Реально система морских террито­риальных органов Ространснадзора уже существует в каждом порту и не требует никаких дополнительных бюд­жетных средств для её создания. Нуж­но на базе службы капитанов портов AMD. ГАМРП. которые обладают необхооимым имуществом (здания, соору­жения, оргтехника, мебель, транспорт, плавсредства и пр.), подготовленными и квалифицированными кадрами ко­торые проходили соответствующую подготовку, в том числе и за рубе­жом, вывести из подчинения структур Росморречфпота и подчинить Ространснадзору.

В настоящее время созданы терри­ториальные подразделения, осуществ­ляющие административно-властные пол­номочия, контрольные и надзорные фун­кции в области железнодорожного, ав­томобильного, авиационного и речно­го транспорта. Однако территориаль­ные подразделения Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осу­ществляющие административно-власт­ные полномочия, контрольные и над­зорные функции в области торгового мореплавания до сих пор не созданы, так как этому активно противодейству­ет Росморречфлот.

Можно задать вопрос: А зачем ему это надо? Ответ прост, как говорил, классик: Зри в корень! А корень этот — портовые сборы, которые собира­ют и тратят организации, подведом­ственные Росморречфлоту, — АМП и Росморпорт. Капитан порта в его нынешнем статусе подчиняется Рос­морречфлоту и получает зарплату и премию в Администрации морского порта, которая по своей сути является комерческой струкетурой оттвечающая за эксплуатацию порта, аренду офисов и аренду складов… территории порта. И не дай бог, если его выведут из подчинения Росморречфлоту и подчинят Ространснадзору. Вот тогда все портовые сборы действительно придется тратить в соответствии с це­левым назначением, так как капитан порта будет независимым от деньго-держателей и всегда может спросить: А на что Вы такую уйму денег потра­тили, если буи, навигационные створы не горят, промеры на акватории сво­евременно не выполняются, причалы разваливаются, на судоходной части каналов лежат подводные препятствия, создающие угрозу безопасности мо­реплавания и т. д.?

Создалась парадоксальная ситуация, когда государственный портовый конт­роль, основной задачей которого явля­ется контроль за исполнением между­народных договоров и законодательства Российской Федерации в области тор­гового мореплавания, осуществляется капитанами морских портов, которые не только не являются государственны­ми служащими, но и используются как дубина в конкурентной борьбе.

далее